汽車業大停產：失血與自救｜氪金 · 大事件
發布時間（jiān）：2022-05-05 02:20:16瀏覽次（cì）數：51
統計數（shù）據顯示，2021年，全國生產的2652.8萬輛（liàng）汽車中，有283.32萬輛都是“上海製造”；上海新能（néng）源汽車全年產量達到63.2萬輛，同比增長160%。
盡管汽車產業布局分散，但上海在（zài）其中扮（bàn）演的角色至（zhì）關重要，尤其是作為“新能源汽車第一城”，上海疫情引發的長三角物流中斷，對（duì）新能源行業造成的影響在過去一段時間內不斷擴散。
4月9日蔚來公開表示“停產”後，上海汽車產業（yè）鏈再也遮蓋不住疫情（qíng）下的（de）困境，上遊停產積弊漸顯。在隨後十天（tiān）裏（lǐ），整車及新能（néng）源板塊持續低（dī）迷，11日至22日收盤，寧德時代已蒸發超2000億市值，跌破（pò）萬億，而據wind數據，截至22日，新能源車板塊（kuài）近30日跌幅達16%。
銷量（liàng）下跌30%
汽車（chē）產業鏈是上海的生命線。但3月底以來，上（shàng）海疫情不僅（jǐn）在（zài）城市間蔓延，更在高速運轉的汽車、芯片等（děng）製造（zào）業生產線上層層（céng）傳導（dǎo），下遊的整車廠商承受著來自上遊的多重壓力，最先發出“求救（jiù）信（xìn）號”。
4月以來，李斌、何小鵬、餘承東等都紛紛在社交平（píng）台表達擔憂：蔚來決定暫時停產、整車廠5月份可能都要停產。
牛傑一直負責幫蔚來車廠招工，他（tā）告訴（sù）36氪，3月20多號已經停止了給上（shàng）海工廠招工（gōng）的工（gōng）作，轉向（xiàng）蔚來在合肥的工廠。
根據乘聯會數據顯示，2022年3月第四（sì）周（zhōu），總體狹義乘用車市場零售達到日均3.9萬輛，同比下（xià）降29%，表現相對（duì）異（yì）常（cháng），而主要廠商3月第三（sān）周、第四周的日均市場零售量分別為3.5萬輛、3.9萬輛,同比下降近30%。
乘聯會指出，由（yóu）於（yú）上（shàng）海、長春、沈陽等多個主要汽車生產基地所在城市（shì）不同程度封控，第二季度的產（chǎn）銷數據同樣不容樂觀。
上海6000多（duō）平方公裏（lǐ）的土地上，坐落著全（quán）國範圍內的（de）多數頭部車廠（chǎng）及供應鏈。
據不完全統（tǒng）計，全球汽車（chē）零部件百強企業幾乎均在上海及周（zhōu）邊設廠，規模較大的供（gòng）應商約千餘家，微型供應商達（dá）2萬多家。
其中，西部嘉（jiā）定區安亭鎮（zhèn），運轉著上汽大眾在全國9座（zuò）整車（chē）工（gōng）廠中（zhōng）的4座，承擔上汽大眾90%的產能。2015年，蔚來也在上海安（ān）亭創新港正式安家，到（dào）了去年，理想上海研發總部、百度與吉利合（hé）資成立的集度汽車同樣在（zài）安亭（tíng）落定。
整車廠之外，上海還擁有博世、安波福、采埃孚等供應商巨頭，以及臨港地區的產業鏈配套（tào）企業。
連續運轉的供應鏈機器不得不暫時停下。多位整車廠工人告訴36氪（kè），上海幾個主要車廠均（jun1）已停工，至今持續（xù）了10至20餘天。
4月9日，蔚來在官方“蔚來（lái）”APP發布停產（chǎn）說明，說明中明確講到蔚來整（zhěng）車生產已經暫停，近期用戶的車輛會推遲交（jiāo）付。李（lǐ）斌對停產（chǎn）事宜的進一步解釋也廣為流傳：一輛車（chē）差一個零件（jiàn）都沒（méi）法生產。
汽車產業鏈的每（měi）級供應鏈聯係緊密，且從零件（jiàn）到整車，產業鏈較長，任（rèn）何一個“螺絲（sī）釘”出了問（wèn）題都會（huì）對最終生產造成影響。
以特斯（sī）拉為例，特斯拉上海超級工廠曾於3月16日至17日連續停產2天，後又（yòu）於3月28日起繼續停產。所幸（xìng）4月19日特斯拉已著手複工複產，從3月28日起計（jì）算，特斯拉上海工廠共停（tíng）產22天。
據（jù）財新報道，特斯拉（lā）上海工廠停產產量損失約為2000輛/天。以此計算，停產期間，特斯拉（lā）產量約損失4.4萬輛。
“封閉生產”如履薄冰
蘇州、無錫、常州等地，密集的供應商布局幾乎覆蓋了一輛車的所有零部件生產環節。在疫情影響下，不管（guǎn）是地區管控、慢行、停產，都將（jiāng）影響零件出貨，而物流堵塞更近一步影響了產品向下一級流通。
零部件巨頭博世在蘇（sū）州設有四個產品事業部，分別是汽車電子事業部，底（dǐ）盤控製事業部，汽車多媒體事業部和設備（bèi）製造事業部。
此（cǐ）前2月（yuè）19日，博世蘇州曾（céng）有一名員工確診，當時博世采取了閉環管（guǎn）理和辦公室人員居家辦公的模式，一直到2月28日才結束居（jū）家辦公。
博世作為核心Tier1，下遊連接的是一汽（qì）、長安、寶馬、蔚來、長城等主流車企。據第（dì）一財經報道，僅是此前的（de）10天“封閉生產”，就導致長城和長安2月零部件供應不足，當月銷量分別（bié）同比（bǐ）下滑20%、15%。
4月卷（juàn）土（tǔ）重來的疫情再次置博世於尷（gān）尬境地（dì）。
4月（yuè）14日蘇州市召開（kāi）的疫情防（fáng）控發（fā）布會上提出要求，全市部（bù）分地區將實施嚴格的差異化靜態管理。同時，江蘇省常州市、張家港市等部分地區也宣布了封控措施。也就是說，博世蘇州的絕大部分廠區的生產，如今都在走（zǒu）鋼絲。
芯片則是另一上海支柱產業，同時也是電（diàn）動（dòng）汽車的決定性上遊。
從36氪采訪的多位半導體（tǐ）廠工人來看，上海達豐、昌碩等（děng）主要（yào）半導體工廠目前采取“封閉生（shēng）產”措施。
在芯片持續短缺的大環境（jìng）下，芯片廠商承擔（dān）的壓力並不比整車廠少。
上海新（xīn）昇半導體負責人譚照光曾向（xiàng）媒體表示，新昇在滿載（zǎi）生產，如果一天交不出訂單，對下遊客戶端的（de）影響，也是（shì）整體供應鏈的影響。華虹五廠（chǎng）廠長魏崢穎同樣指出，目前全球芯片供應鏈都非常緊張，作為其中（zhōng）最重要的一（yī）環，必須保障連續性生產。
隻是“封閉（bì）生產”如履（lǚ）薄冰。工人們在廠裏生（shēng）活不易（yì），疫情封閉期間（jiān）的（de）政策及管理，讓不少（shǎo）人都在重新評估上海工廠的“打工性價比”。
蘇（sū）陽在達豐流水線上負責半導體測試封裝（zhuāng），3月（yuè）31號晚上，蘇陽和（hé）他的一眾工友被告知，工（gōng）廠要“封閉施工”，“當時說（4月）5號就解（jiě）封了，現在看，5月都難，可能要（yào）到6月（yuè）底。”
他告訴36氪，旁邊廠裏出現病例後，會有大巴車來拉車間裏全體密接去寧波隔離，“幾乎每天都能看到來（lái）拉（lā）人的大巴”。蘇陽（yáng）至今還有好幾個工友（yǒu）在寧波沒有回來。
盡管封閉作業相對可（kě）控，但（dàn）封測工廠為勞動力密集工廠（chǎng），疫情起（qǐ）伏依舊會導致人（rén）力不穩定，使（shǐ）得芯片生產時有降載。而原材（cái）料也因為物流不通暢，供給不足，工廠（chǎng）很大程度（dù）上依賴之前的庫存。
而工廠目前除了麵對生產穩定問題（tí），還要麵對疫情後人員流失的可能。為穩定（dìng）軍心（xīn），達豐開始向工人承諾，疫情後如果留（liú）任，將發放“留任獎金”。
在蘇（sū）州昆（kūn）山，同（tóng）樣聚集了多家印刷電路板企業（yè），4月13日，昆山決定延長靜（jìng）默期7天，多家半導體廠商被動停工至19日。昆山的“蝴蝶”振翅，間接導致3月全球半導（dǎo）體到貨（huò）等待（dài）時間被（bèi）拉長（zhǎng）了2天，達到26.6周。
重估盈利預期
產業（yè）鏈隱（yǐn）患的傳導並不是單向（xiàng）的，整車廠停產也在反過來影響上遊供應商的生（shēng）產計劃。
羅（luó）新所（suǒ）在的工廠，是（shì）蔚來汽車上遊的供應鏈夥伴（bàn）。3月29日被（bèi）要求停產停工後，羅新（xīn）的焦慮就沒（méi）停過。
他告訴36氪，蔚來在他們廠的訂單大概一千萬元體（tǐ）量，所提供零件的關聯車型是蔚來新車型，還沒有量產。而蔚來本來的計劃是，5月試生產，7月投產（chǎn），但現在整體計劃顯然要延後了。
羅新回想被打斷的生產（chǎn）進度，“設備還沒調試（shì）好（hǎo）”。而相（xiàng）比於停（tíng）工（gōng）帶（dài）來的生產暫停，羅新更大的不確定（dìng）性（xìng）來源於，恢複正常後，蔚來會（huì）不會砍單。
羅新擔心被蔚來（lái）砍單，並非（fēi）沒有理由。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向36氪表示，雖然上遊沒有停產，但上遊訂單本身來說，（下遊）拿不走的話，對其自身也是很大壓力（lì），所（suǒ）以這時候上遊供應鏈會主（zhǔ）動減產。
四月產能（néng）損（sǔn）失大半已成定數（shù），這也進一步影響全年（nián）營收預期。
4月16日開始（shǐ），上海逐步啟動複工複產。不少業內人士認（rèn）為，封控期間損失的產能，可以恢（huī）複後再加班生產。但崔東樹指出，加班加點是5月份之後的事情，4月份即使工廠複工，很多員工也出（chū）不來，“在上海沒有解封之前，複工速（sù）度會是極其緩（huǎn）慢的”。
此外，考慮到流水（shuǐ）線（xiàn）產能（néng）是固定的，後期加班很難補救前期損失（shī）。
乘聯會（huì）報告指出，目前4月第（dì）一周的廠商生產形勢不容（róng）樂觀。如果延續時間長（zhǎng），汽車部件的次生災害損失巨大。崔東樹（shù）表示，二季度走勢看疫（yì）情（qíng）下的上海恢（huī）複速度，全年車市預計零售“零增長”。
本輪疫（yì）情考驗（yàn）之下，新能源車（chē）行業（yè）也暴露出諸多問題，最為（wéi）明顯就是上遊原（yuán）材料供給不足及價格上漲對整車廠商的衝擊，此外，新能源車短期銷量是否會受影響也成為市場（chǎng）關（guān）注的焦點。
生產端難回血，消費端因疫情持續低迷，在這一行業背景下，市場需要重估汽車行業短期盈利預期。
一季度，新能源主題基金整體（tǐ）降低了倉位，基金經理調倉動作也表明，市場對部（bù）分能源個（gè）股、鋰電（diàn）池個股的判斷出現了分歧。2021年，新能源車及相關板塊都是強勢板塊，但市場震蕩之下，部（bù）分基金淨值跌（diē）幅明顯。
盡管“新能源信仰”遭遇信任（rèn）危機，但（dàn）中國基（jī）金報近日撰文指出，多位主攻新能源賽（sài）道的基金經理在一季報中表示了對板塊未來走勢和投資機會的堅定（dìng）看好，但他們同時提醒道，後續行（háng）業機會將出現分化，需要更仔細地甄別優（yōu）質個股。
新能源作為優（yōu）質賽道，這一點（diǎn）很少有人能夠否認，短期的殺估值現象之下，如何在經濟波動中甄別優秀的（de）企（qǐ）業才是真正考驗功底的地方。
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